全球第四大车企，2025年全年血亏至少1700亿人民币。
Stellantis 2月6日发布财务公告，表示2025下半年预计亏损1558.65-1722.72亿人民币（190-210亿欧元）。加上上半年亏损的23亿欧元（约188.68亿人民币），其2025全年亏损预计为213-233亿欧元（约1753.38-1918.02亿人民币）。这一巨额亏损消息一出，Stellantis股价应声重挫，米兰证交所股价一度暴跌30%，创2021年菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团合并成立以来的新低，此次减值规模甚至超过了公司当前的市值。
亏损急剧扩大的直接原因，是2025下半年一笔约222亿欧元（折合262亿美元）的计提，这笔支出主要与集团转向“动力自由选择”战略相关，现金支出将分四年完成，其中约65亿欧元的减值相关现金支出预计从2026年开始支付。支出的主因是Stellantis CEO安东尼奥·菲洛萨口中的：「此次战略调整首先要认识到一些战略假设需要纠正，例如对电气化普及的过度乐观。」
这精准对应了李斌2年前的判断。2024年6月，李斌在接受36氪专访时指出，像Stellantis、丰田这样当时在电动车领域投入少的公司，尽管利润丰厚，但「是暂时现象」。彼时，Stellantis凭借2023年全年186亿欧元（约1475.17亿人民币）的净利润，成为当年净利润仅次于丰田的车企。
核心问题在于，这三年间，Stellantis旗下14个品牌，没有诞生一款它们的「Model 3」，未能在电动化赛道上形成有竞争力的核心产品。但是，电动化不彻底，是不是唯一原因？今天这场亏损，早有预警。
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都怪电动车？
一切源于对电动化转型的误判。Stellantis上周五（即2月6日）发布的2025年下半年计提警告中，147亿欧元（折合174亿美元）用于根据用户偏好重新调整产品计划及美国新排放法规，大幅降低对纯电车的预期；21亿欧元调整电动车供应链；54亿欧元（折合64亿美元）则是裁员、整改纠偏产品质量等问题，此外还有29亿欧元用于取消相关项目产生的资产减值。可以说，这份财务公告里，虽没有句句提及电动化，但句句不离电动化。
Stellantis CEO在公告中也直言不讳：「今天公布的费用主要反映的是高估能源转型速度的成本，这使我们与消费者的现实需求、愿望等产生了距离。」菲洛萨还补充表示，这些支出也反映了以往糟糕的运营执行所带来的影响，其前任唐唯实任内的成本削减策略还导致了产品质量问题，为此集团已在全球范围内新增2000名工程师。
为此，Stellantis启动了一系列战略收缩：取消在北美推出纯电皮卡道奇公羊1500、取消阿尔法·罗密欧的电动化计划，将电池合资企业NextStar Energy的49%股权全部出售给创始合资伙伴LG新能源，同时放弃了电池合资企业Automotive Cells Co.（ACC）在意大利和德国建设超级工厂的计划。
Stellantis将在今年5月发布新战略，正式取消其在欧洲市场的100%电动化目标，转向提供全面的能源形式，以打造「自由选择的灯塔」。看起来Stellantis觉得，2021-2025年间其电动化不该计划投入300亿欧元这一如此庞大的数据，但现实是，即便投入不菲，Stellantis的电动车甚至没有掀起任何波澜。
譬如，2025年，吉普品牌的首款纯电SUV Wagoneer S在北美市场仅售出10864台，市场反应远不及预期。卖得不好是一方面，更致命的是，Stellantis的电动车产品本身也缺乏竞争力，还频繁出现跳票、停产问题。
以法拉利为例，其首款纯电车Elettrica跳票至2026年春上市，这还连带导致后续第二款纯电产品推迟——从2026年底推迟至2028年上市。无独有偶，于2021年7月首次亮相的纯电卡车道奇公羊1500，经历数次推迟后，最终在2025年9月被Stellantis北美宣布停止开发。
一边是电动化转型迟缓、产品竞争力不足，另一边却是已经铺开的工厂、供应链等，沉没成本越摊越大。更为致命的是，Stellantis的汽车价格并不低，早在2024年初，就因为高于行业平均水平的车价，叠加外部环境转差，在欧美两大主要市场面临库存过剩问题，而彼时Stellantis的产品大部分为燃油车，也是其主要收入来源。
这真的算「高估了电动化成本」吗？其实早在2024年，Stellantis的净利润就已下降70%至55亿欧元，靠财务技巧维持的高利润难以持续，断舍离成为了新任CEO菲洛萨上任后的首要任务。从财务数据来看，2024年Stellantis营业总收入达1568.78亿欧元，归母股东权益合计816.92亿欧元，但盈利颓势已清晰显现，为2025年的巨额亏损埋下了伏笔。
吵架解决不了问题
罕见地，作为Stellantis现任CEO的菲洛萨，近期频繁公开否定前任CEO唐唯实的决策。除了口头提及的“以往运营执行失误”，行动上更是一上任就第一时间取消了唐唯实激进的电动化计划，转向多动力并行的战略。
究其原因，或许是菲洛萨认为唐唯实在最不该电动化的地方进行了电动化——即北美市场。2025年，美国纯电车销量降低2%至128.2万台，插混同比仅增长2.6%至约32.8万台，9.7%的新能源渗透率相较2024年基本停滞。加之北美地区油价相对低廉、城市间隔远、气候寒冷且充电基础设施不完善，本就更适合补能焦虑更低的燃油和插混车型，唐唯实的激进电动化计划显然与市场需求脱节。
于是，Stellantis在2025年下半年“复活”了被唐唯实取消的HEMI V8发动机，并重新搭载到道奇公羊1500上，直接回应北美市场的需求。这一调整很快见效，在HEMI V8发动机开始销售的2025 Q3-Q4，Stellantis北美连续两个季度实现同比增长，Q4更是同比增长37%至33.23万台。
相较于北美，欧洲新能源车市场更为友好。ACEA数据显示，欧盟2025年纯电销量达188万台（同比+30.6%），插混销量82.9万台（同比+35.2%）。Stellantis在欧洲市场份额保持第二，插混领域处于领先地位，但除了特斯拉和大众等少数高性价比车型，其他品牌新能源车表现平平，Stellantis也未能抓住这一市场机遇。
这个时候，与中国新势力零跑的合作，也许会为Stellantis提供关键突破口。Stellantis缺乏的是亲民且技术过硬的新能源车，尤其是插混车型，而零跑恰恰符合这一需求。双方成立的合资公司零跑国际由Stellantis主导，拥有大中华区外全球独家销售、出口和本地化制造权，Stellantis的本地化优势将大幅降低销售成本，且品牌知名度也更具优势。
零跑正成为Stellantis欧洲更注重插混车型战略的新希望，其2025年在欧洲销量为33567台，其中12月单月达7046台，开始展现出增长潜力。这种战略转变也给Stellantis带来了积极反馈，2025下半年其综合出货量同比增长11%至280万台，其中北美市场同比增长幅度达39%，成为主要增长引擎。值得注意的是，Stellantis 2025年初至今，旗下车型交付后首个月份的故障投诉量在北美市场下降超50%，在欧洲地区下降超30%，产品质量整改也初见成效。
巨头“打滑”的代价
不可否认的是，巨头“打滑”扬起的泥泞足够惊人。一个较为普遍的类比是，若按213-233亿欧元（约1753.38-1918.02亿人民币）的净亏损计算，Stellantis一年的亏损，可以给2024年净亏损224.02亿人民币的蔚来亏7.8-8.6年；同样的，Stellantis一年的亏损，可以给2024年净亏损57.9亿人民币的小鹏亏29.7-32.9年。
更具反差的是，蔚来在2025年第四季度首次预告了营业利润转正，李斌带领下的蔚来甚至已向迈凯伦输出技术；小鹏也曾表示要在2025年第四季度实现盈利，中国新势力的崛起与Stellantis的颓势形成了鲜明对比。与此同时，Stellantis股价持续低迷，截至2026年2月9日，其股价报7.31美元，近三个月累计下跌31.81%，市场信心严重不足
